Полеты на крыльях коронавируса: почему приморцев расстраивает сокращение рейсов

Эпидемия коронавируса просто подчеркнула проблемы, которые происходят с авиационным сообщением на Дальнем Востоке. Но тенденции эти отметились еще до эпидемии. С одной стороны, во всех крупных дальневосточных городах реконструируются или строятся новые аэропорты. С другой, привычный дальневосточникам «Аэрофлот» сокращает число рейсов. И совсем непонятно, кто будет летать между городами Дальнего Востока, потому что создание новой региональной авиакомпании застопорилось. Но теперь подробнее. Коронавирус посадил самолёты Эпидемия подкосила экономику авиаперевозок по всему миру. «Аэрофлот» на своем сайте объявил, что с начала апреля компания «временно сокращает частоту полетов на внутренних линиях. Изменения связаны с падением спроса на внутренние авиаперевозки вследствие принятых ограничений на передвижения». Кроме того дочерняя авиакомпания «Россия» так же «сократила» перевозки в пять городов Дальнего Востока — Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Магадан. Из всех дальневосточных городов от сокращения больше всего пострадал Владивосток: было 14 рейсов самолетами «Аэрофлота» в неделю стало 7. Например, в Якутск было 6 рейсов в неделю стало четыре. В Петропавловск-Камчатский было семь, стало шесть. Авиакомпания «Россия» не сократила, а с 3 апреля вообще отменила рейсы из Москвы в Хабаровск (SU6287, SU6288, SU6297, SU6298), Владивосток (SU6281, SU6282), Южно-Сахалинск (SU6283, SU6284) и Петропавловск-Камчатский (SU6285, SU6286). Жалобы дальневосточников, что «Аэрофлот» не хочет их возить и спихивает «России», не только справедливы, но и полностью совпадают со стратегией группы компаний «Аэрофлот». В этой группе четыре авиакомпании: «Аэрофлот», «Россия», «Аврора» и «Победа». Всего 358 воздушных судов, причем 245 из них у собственно «Аэрофлота» Авиакомпания «Аэрофлот» — глобальный перевозчик премиум-класса, ориентированный на высокодоходные среднемагистральные рейсы из Москвы и дальнемагистральные рейсы (за границу). А вот «России» остаются перевозки на внутреннем рынке на самолетах отечественного производства, перевозки по социально значимым маршрутам, развитие маршрутной сети минуя Москву. Роскошные обеды «Аэрофлота», свежие иностранные самолёты, и много кино, и развлечений на экране перед каждым креслом — это не для всех. А для «премиум сегмента» пассажиров. Входят ли в это число жители дальневосточных городов? Ну, только, если захотят побольше заплатить за билет. В сентябре из аэропорта Владивосток на Москву оставалось по-прежнему немного рейсов. Семь в неделю у «Аэрофлота» и шесть у «России». Но в октябре в расписании уже стоит 14 рейсов «Аэрофлота». То есть маршрут на Владивосток эта компания пока не хочет терять хоть он и не «премиум». А что делать? В кризис любым пассажирам рады. Но как пандемия ударила по пассажирским авиарейсам? В 2019 году « Аэрофлот» перевез 37,2 млн чел., «Россия» 11, 6 млн, «Аврора» 1.7, «Победа» 10,3 млн. По официальным данным за восемь месяцев 2020 года в целом группа «Аэрофлот» перевезла на 52,2% меньше пассажиров, чем в аналогичный период 2019 года. За этот же период авиакомпания «Аэрофлот» перевезла 10,3 млн пассажиров, на 59,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Да и эти рейсы не всегда полные. По данным на август процент занятости пассажирских кресел по группе «Аэрофлот» снизился на 10,4 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 72 процента. Кому нужна «Аврора»? Судя по всему, «Аэрофлот» совсем не заинтересован в рейсах между городами ДВ. Они низкоприбыльны. Из Владивостока в Магадан летает «Якутия», в Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск –«Аврора» и S7. Авиакомпания «Аврора» появилась в 2012 году на базе «Владивосток Авиа» и «Сахалинских авиатрасс». Перед ней ставилось много оптимистических задач, но, компания так и не вышла на запланированные темпы перевозок. За пять лет число рейсов должно было увеличиться с 172 до 534, направлений — с 30 до 128, число пассажиров к 2018 году — до 2,4 миллиона человек. Но в 2019 году ей удалось перевезти всего 1,6 миллиона, а за восемь месяцев 2020 года — лишь 530 тысяч пассажиров. Маршрутная сеть «Авроры» насчитывает всего 33 города (из них 26 российских). Сильно упрекать «Аврору» не стоит, кто ж её пустит на самые прибыльные рейсы? Странно, если бы она перехватывала пассажиров у других компаний группы «Аэрофлот». Ей оставили только бедные дальневосточные рейсы, плюс три сибирских города Красноярск, Иркутск, Новосибирск и немного заграницы: Сеул, Пусан, Пекин, Харбин, Токио, Саппоро. 51 процент акций «Авроры» принадлежит «Аэрофлоту», а оставшиеся — правительству Сахалинской области. Судя по всему, «Аэрофлот» воспринимает эту компанию как социальную нагрузку и готов от неё избавиться. Но что тогда будет с «Авророй»? И будет ли она сама? Новая региональная авиакомпания или альянс? Еще год назад было объявлено о планах создать новую региональную авиакомпанию. Задача такая: она должна обеспечить регулярное авиасообщение между столицами регионов Дальневосточного федерального округа, а также выполнять рейсы внутри регионов. При этом перелеты должны быть доступны по цене населению. Последний пункт самый размытый. Заработки на Чукотке или Камчатке — выше, чем в Амурской области. При небольшой стоимости билетов основная масса населения могла бы летать внутри региона, но станет ли? Как ни странно, но большого потока между городами ДВ нет и пока не предвидится. Сахалинцы и приморцы больше заинтересованы в рейсах в Москву и Санкт Петербург, чем друг к другу. Хотя в советское время был популярен «маршрут выходного дня»: рейс из Владивостока в Южно-Сахалинск, чтобы покататься на лыжах. Билет стоил как месячная стипендия студента и был многим доступен. Предполагалось, что новая дальневосточная авиакомпания будет создана на базе «Авроры». Правительство Сахалинской области вроде бы было готово выкупить 51 процент её акций у «Аэрофлота». Предполагалось, что другие дальневосточные территории распределят акции между собой. Но главы регионов этому не очень обрадовались, где взять деньги или каким имуществом войти в новую акционерную компанию? Да и где она будет зарегистрированна, и где будет платить налоги? Предполагалось, что новая компания приобретет 20 самолетов «Суперджет». Но неожиданно стало ясно, что в концепции развития авиасообщения на ДВ, которую разрабатывали в том числе специалисты «Авроры» заложено всего пять «Суперджетов», и ставка сделана на аэробусы. Все возражения озвучил руководитель Якутии Айсен Николаев: «Было высказано предложение, чтобы все субъекты вошли туда (в новую авиакомпанию) как акционеры. На что мы отметили, что у республики есть две авиакомпании в государственной собственности, а также мы участвуем в управлении авиакомпании «АЛРОСА». И зачем нам четвертая авиакомпания в этом случае? Лично для меня это абсолютно непонятно. Работа только через «Аврору» может поставить наши две авиакомпании, «Якутию» и «Полярные авиалинии», за грань выживания. Я вышел с другим предложением, которое поддержали ряд авиакомпаний, субъекты РФ и руководители федеральных ведомств: не создавать единую компанию в виде юридического лица, а создать альянс авиакомпаний наподобие международных альянсов. Внутри этого альянса будет единая система продажи авиабилетов, обслуживания самолетов, поставки топлива. В таком случае будет больше возможностей для привлечения отечественной авиатехники: «Суперджетов», С-21, Ил -114, Л-610.» Понятно, что руководители ДВ регионов воспринимают идею с новой региональной авиакомпанией как попытку переложить на них ответственность за авиасообщения в регионе. Но все бизнес расчеты показывают нерентабельность авиаперевозок на такие расстояния с небольшой загрузкой. 3 сентября в Хабаровске прошло совещание, в котором приняли участие руководители транспортных ведомств ДФО, авиакомпаний «Якутия», «Аврора», «Полярные авиалинии» (Якутск), «Хабаровские авиалинии», «Сибирская легкая авиация» (Магадан) и ПАО НПК «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, которая принадлежит «Ростеху»). По его итогам стало известно, что вместо единой компании дальневосточники предлагают создать альянс существующих компаний. И 9 сентября этот вопрос вновь обсуждался в Минтрансе. Представители ДВ настаивали на своём. И дискуссия закончилась примирительно: « начать формирование консорциума региональных авиакомпаний. Главной его задачей будет обеспечение авиационной доступности субъектов ДФО с использованием отечественной техники. Как один из вариантов организации новой структуры обсуждалась возможность управления консорциумом авиакомпанией «Аврора». 18 сентября вице-премьер — полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев заявил, что правительство РФ не получило материалов о создании дальневосточной авиакомпании в положенный срок, поскольку исполнители этого поручения не согласовали единую позицию. Транспортная недоступность Для жителей Дальнего Востока вопрос сохранения перелетов в центр России крайне важен и любые изменения в этой сфере вызывают внутреннее негодование. Причина проста: сами дальневосточники говорят о том, что они опасаются того, что сначала произойдет замена авиакомпании, а потом и вовсе регион останется без доступа к центру России. А ведь у многих там живут родственники. Сейчас и так приходится платить внушительные по местным меркам деньги — далеко не каждый человек может позволить себе провести отпуск в Санкт-Петербурге, Москве или тем более — на юге России. Я считаю, что это геноцид! У меня старенькая мама на западе, я вынуждена летать каждые полгода к ней в гости… Проведываем! Я ей предлагала переехать к нам, она ни в какую», — говорит Жанна Васильева (фамилия изменена по просьбе собеседника) Возникает ощущение, что Дальний Восток отрезается от России, снова возникает изоляция жителей региона. Еще летом отменили рейсы из Владивостока и Хабаровска в Крым и Сочи. Логистика снова возвращается к привычной для региона схеме — с пересадками и часами ожидания в аэропортах. — Даже с «плоскими» тарифами цена на билеты в Москву неподъемна для большинства жителей региона. А других вариантов попасть в любой другой город страны почти нет, и тех, кому необходимо улететь — не просто в отпуск, а по серьезным личным поводам — намного больше количества таких билетов. Не всегда эти поводы можно запланировать так, чтобы не переплачивать за билет. Это же жизнь, — говорит депутат Государственной думы Виктор Пинский. На этом фоне авиакомпании регулярно говорят о том, что обслуживание Дальнего Востока для них невыгодно: прибыль не покрывает издержки. И чтобы сохранить паритет, надо либо экономить на пассажирах, либо поднимать цену на билеты Еще одна проблема — длительность нахождения в замкнутом пространстве. Здесь необходим хотя бы минимальный уровень комфорта. Сейчас у людей с омнения вызывает и качество самолётов и уровень сервиса в авиакомпании «Россия». В них полностью отсутствует премиальный сегмент, а число мест в бизнес-классе намного меньше, нежели в самолётах «Аэрофолота». На борту самолётов «Россия» полностью отсутствует бортовая система развлечений, столь необходимая при перелёте из Владивостока в Москву. На данный момент итогом монополизации дальневосточных направлений стали резкий рост минимальных цен в низкий зимний сезон, хронический дефицит мест в высокий летний сезон и на часть рейсов зимнего сезона, а теперь еще и ухудшение сервиса на рейсах. Еще несколько лет назад полет туда-обратно на Дальний Восток в низкий сезон мог стоить менее 10 тысяч рублей, а теперь стоит от 25 тысяч. Очевидно, ситуация не улучшится до тех пор, пока не появится независимый перевозчик, способный предложить ежедневные перелеты на Дальний Восток. Однако прочие крупнейшие российские авиакомпании дальнемагистрального флота практически не имеют и, насколько известно, в ближайшие годы не собираются заниматься этим сегментом рынка.